제주제2공항 환경부 조건부 동의의 무책임함에 대하여

최근 환경부에서 제주 제2공항에 대해 조건부 동의함으로써 공항 찬성단체들은 환영하고 나서고 있고, 이에 대해 강력하게 추진해 나갈 것을 지속적으로 요구하고 있는 상황입니다. 그렇지만 최근 공중파 뉴스나 신문을 통해서는 환경부의 이번 조건부 동의가 얼마나 불합리한 결정인지에 대해서 연일 전해지고 있습니다. 그만큼 제주 제2공항을 위해서 환경부와 국토부가 얼마나 무리하게 추진하고 있는지 알 수 있는 한 대목이라고 생각합니다. 

어제  2023년 3월 16일 저녁 제주 제2공항이 건설이 되면 사라질 마을, 성산읍 수산리 마을회관에서 시민정치연대공동대표이신 박찬식 대표님께서 마을 분들께 제주 제2공항 건설의 문제점과 환경부의 부실한 결정들에 대해 직접 설명해 주시는 자리가 있었습니다. 그 자리를 통해서  환경부 조건부 동의가 제주 제2공항을 추진하도록 방치했다고 밖에 할 수 없는 내용들을 조목조목 살펴볼 수 있었습니다. 저 또한 제주 제2공항 관련해서 많이 알고 있다고 생각했지만, 어제 설명회 자리를 통해서 새로운 사실들을 더 알게 되었습니다. 그 내용들을 정리해 봤습니다.  

 

조류충돌 영향과 불가능한 서식지 보호

공항 주변 8km 이내에는 조류보호구역이 있으면 안 됩니다. 이는 버드스트라이크라는 조류 충돌로 인한 항공기 사고를 방지하기 위함입니다. 즉 항공기를 이용하는 승객의 안전을 지키기 위해서입니다. 이 동쪽에는 하도리, 종달리, 오조리, 성산-남원 철새도래지까지 4곳이 있고, 새들이 많이 모이는 신산포구까지 하면, 새들의 쉼터를 크게 5곳으로 보고 있습니다. 그중 종달리, 오조리, 성산-남원 철새도래지는 제주 신공항 예정부지의 중심에서 8km 반경 안에 듭니다.

여기서도 허점이 하나 드러나는데요 세계적으로 적용되는 8km의 기준은 공항의 중심에서부터의 반경이 아니라,  공항부지의 경계를 기준으로 해서 8km입니다. 그 기준을 적용하게 되면 하도리 철새도래지까지 완벽하게 포함됩니다. 

 

그럼에도 불구하고 환경부에서는 대체서식지 등 우수한 조류서식여건을 조성해 조류를 공항 경계 외로 옮기는 방법을 검토해서 반영하라고 말하고 있습니다. 과연 새들이 그런다고 사람말을 듣고 갈까요? 새들이 모이는 곳은 그만한 이유가 있어서 자연스럽게 모이는 것일 텐데, 그것을 인위적으로 옮기는 것이 불가능하다는 것은 어린아이들도 알 것 같습니다. 실제로 그 어떤 조류 전문가들도 그렇게 인위적으로 옮길 수 있다고 말하지 않고 있으며, 세계적으로도 그렇게 옮긴 사례가 없습니다. 

옮길 수 있는 방법이 있다면, 지금의 철새도래지를 생태적으로 파괴하는 방법 밖에 없겠지요.

이에 대해 한국환경연구원에서는 항공기와 조류충돌 위험성 평가 결과에 대해서는 기존 제주공항에 비해 최대 8.3배(제주 1.72배, 제주 제2공항 계획지구 14.32)에서 최소 2.7배(제주 1.72, 제주 제2공항 계획지구 4.61) 높은 것으로 예측하고 있으며, 김포공항이나 인천공항에 비해서도 최소 1.6배 및 최대 4.96배 높아 하도리 등 철새도래지 주변 조류 서식역에 대한 퇴치활동 강화가 불가피하다고 밝히고 있습니다. 따라서 조류 번식지 및 서식지 제가 등 다양한 퇴치 해위가 수립되고 있는 상황에서 국내 최대로 충돌이 발생할 것으로 예측되어 보전 노력과 서로 상충되어 근본적인 문제 해결이 미흡하다고 말하고 있습니다. 

 

만약 버드스트라이크로 인해 발생해 희생자가 발생하게 된다면, 그 책임은 지금 열심히 제주 제2공항 추진에 동참한 사람들이 질까요? 그들에게 책임을 묻고 구상권을 청구할 수 있을까요? 그럴 수 있는 사회가 되면 난개발이 반 이상은 줄어들 텐데 하는 생각도 해 봅니다. 

제주제2공항 주변 반경 8km 내 철새도래지, 파란원이 공항부지 경계 기준 8km입니다

 

부실한 항공기 소음 영향평가, 엿장수 마음대로 이상한 소음 등고선

지금 현재 전략환경영향평가에서 보여주고 있는 소음등고선에 대해서도 이상한 점을 찾을 수 있습니다. 지금 제주 공항의 소음 등고선에 비해 제주 제2공항 소음등고선의 차이가 거의 2배 정도 난다는 점입니다. 70웨클 기준 소음등고선 길이가 현 공항은 28.5km인데 제주 제2공항은 14.2km로 제주 공항에 비해 반 정도밖에 안 됩니다. 웨클이란 항공기 이착륙 시 발생하는 소음도인데, 시간대, 운항 횟수, 소음의 최대치 등에 가산점을 주어 평가하는 방법입니다. 

물론 현재의 항공기 이착륙 횟수가 현재 제주 공항이 많을 수 있어 제주 제2공항의 목표 연간 운항횟수인 12만회와 유사한 2012년 현 제주공항의 75웨클 기준의 소음등고선을 찾아 비교해 봤습니다. 2012년 제주공항 항공기 연간운항횟수 12만회일 때 75웨클 소음등고선의 길이는 17.5km인데 반해, 제주 제2공항 목표 연간운항횟수 11만 7천회의 75웨클 소음등고선의 길이는 8.5km 정도로 역시 반 정도로 축소되어 있습니다. 

상식적으로 비슷한 운항횟수에 보이는 소음등고선의 길이는 당연히 비슷해야 맞을 텐데, 어떻게 반이나 줄 수 있는지 이해가 안 되는 부분입니다. 

게다가 항공기 이 착륙은 반드시 맞바람을 맞으며 진행이 되어야 하는데, 기본계획 소음등고선을 보면 북쪽만 표시가 되어 있습니다. 우리나라 기후 특성상 남쪽에서 불어오는 바람이 많음에도 불구하고 남쪽으로는 소음 등고선이 표시가 안 되어 있습니다. 이에 대해 국토부에서는 항공기는 가급적이면 북쪽으로 이착륙을 유도하겠다고 말하고 있지만, 이 또한 항공기 운항 안전에 지대한 악영향을 미칠 수 있기 때문에 합리적이지 않다고 생각합니다. 

 

2012년 12만대(연간운항횟수) 소음등고선과 제주제2공항 기본계획 소음등고선 비교 자료 

제주 숨은 자원 숨골에 대한 부실 조사와 파괴로 인한 자연재해 문제

제주 동쪽과 서쪽은 숨골들이 산재되어 있습니다. 이 숨골을 통해서 비가 많이 와도 지하로 자연스럽게 물이 흘러들어 가 제주의 중요한 식수원으로, 그리고 해수침수로 인한 고염도화를 막아주는 역할을 합니다. 또한 농작물이 물에 침수되지 않도록 천연 홍수 통재 역할도 하고 있습니다.

하지만 처음부터 전략환경평가를 통해서 이 숨골에 대한 조사가 매우 미흡했으며, 처음에는 50여 개 정도의 숨골만 예상공항부지 안에 있다고 발표했었습니다. 하지만 시민단체들이 자발적으로 나서서 예상공항부지를 조사한 결과 많은 숨골들을 찾아냈고, 그 덕분에 환경부와 국토부에서는 153개소의 숨골이 있다고 인정하고 있는 상황입니다.  

안타깝게도 그 이후에도 시민들은 더 많은 숨골을 찾아냈고, 지금 파악된 숨골의 수는 185개나 되고 있습니다. 환경부에서는 이 숨골들에 대한 정밀조사를 하고 역시 철새도래지처럼 보전 가능한 숨골은 최대한 보전하되 대체 저류지 확보를 통해서 환경 영향을 최소화하라고 검토 제시했습니다. 

이에 대한 국립생태원은 숨골지역에 대한 가치평가를 수행한 결과 사업 추진에 의한 훼손은 불가피하며, 저감방안은 적정하지 않다고 판단된다고 밝혔습니다. 따라서 훼손을 최소화할 수 있는 대안을 선정하고 현 제주공항의 규모 및 제2공항의 수요분배를 고려하여 적정한 사업규모를 검토하고, 단계별 사업계획의 조건부 추진을 통해 급격한 환경변화를 줄이고 개발하지 않는 완충구역 설정을 검토하라고 의견을 제출했습니다. 

다시 말하면 제주 제2공항을 위한 숨골파괴는 어쩔 수 없으며, 이를 위해서는 사업규모, 공항의 규모 등을 다시 설계하라는 말입니다. 국립생태원에서도 숨골 파괴로 인한 급격한 환경변화가 인재로 작용할 수 있다고 인정하고 있는 것입니다. 

 

활주로 평탄 작업을 위해서는 모든 숨골을 메워질 수밖에 없습니다. 이렇게 숨골이 막히게 되면 지하에 형성되어 있는 수로들이 막히게 되고 그로 인하여 투수가 되지 않아 지하수 감소뿐만 아니라 해수침수가 가속화되고, 홍수피해 등을 입을 수밖에 없다는 것입니다. 해수침수가 가속화되면 이는 곧 식수용 지하수 개발이 불가능하게 되어 제주도 내의 식수난이 더욱 커지게 됩니다. 이는 비단 동쪽만의 문제가 아니라 제주도민의 생존권에도 직결되는 문제로 발전될 수 있다는 이야기입니다.  

또한 공항부지 내의 숨골만 막는다 해도, 그 위쪽에 위치한 숨골도 제 기능을 하지 못해 동쪽에 있는 여러 곳에서 홍수 피해가 발생할 가능성이 높아진다는 것입니다. 

한편으로는 바다 생태계에도 악영향을 미칠 수밖에 없습니다. 지금까지는 비가 많이 오면 숨골을 통해서 바다에 유입되는 민물의 양이 어느 정도 조절이 되었다면, 숨골이 막히게 되면 이 통제시스템 없이 바다로 많은 양의 민물이 한꺼번에 흘러들어 가 저염현상으로 인한 바다 생태계도 파괴될 가능성이 높아진다고 합니다.

법정보호종 대체서식지로 이주 가능할까?

제주 제2공항 예정부지 내에는 다수의 맹꽁이나 두견이 등 다양한 법정보호종이 서식하고 있는 것으로 확인되고 있습니다. 이에 대해서 국토교통부는 보도자료를 대체서식지를 통한 안정적인 이주방안을 검토하겠다고 말하고 있는 상황입니다. 

이에 대해서 국립생태원은 사업대상지 전역에 맹꽁이 서식지가 산재되어 있으며 사업 진행에 의해 불가피한 환경영향이 우려된다며, 사업의 입지 계획 및 규모 조정을 검토하여 중요 서식지에 대해서 보전방안 수립 필요하다고 밝히고 있습니다. 

맹꽁이 서식지의 문제는 곧 버드스트라이크를 유발할 수 있는 조류의 유인에 대한 문제와 밀접한 인과관계가 형성될 수 있으므로 법정보호종의 보전의 문제는 물론 항공기 안전 운항에도 중대한 영향을 미칠 수 있기 때문에 쉽게 생각할 문제는 아니라고 생각합니다. 

 

제주 제2공항 항공기 운항횟수는 축소, 반대로 조금씩 늘어나는 공항 부지 

최근 발표된 제2공항 기본계획안(2023년)을 살펴보면 공항개발예정지역이 165만평이라고 적혀있습니다. 2019년에 발표된 기본계획안은 150만평이었는데, 15만평이나 늘어난 것입니다. 현재 제주 공항 부지는 106만평과 비교하면 정말 많은 부지를 개발예정지로 잡고 있는 것입니다. 

그렇다면 제주 제2공항이 현제주 공항보다 활용도가 높아야 하는데, 과연 그럴까요? 
당초, 사전타당성 보고서에 의하면, 기존 제주공항 수용력 증대방안 비교 평가(최대한 활용)를 통해 제2공항 규모를 결정하는 것이 필요하며, 제2공항의 입지평가도 요구되며, 이를 통해 제주공항 수용능력 증대 방안 최적과 제2공항의 최적입지를 대표대안으로 선정한다는 방침이 있었습니다. 즉, 현제주 공항을 주공항으로 활용하고 제주 제2공항은 보조공항으로서 활용하겠다는 것입니다.

이 방침대로 계산을 하게 되면, 현제주공항은 1단계 단기 확충으로 연간 18.9만회의 항공기 운항횟수와 3,155만명의 수용 규모로 확대해 나가는 것과 동시에, 제주 제2공항에서는 국토부에서 목표로 잡고 있는 수용규모 3,969만명까지의 부족분인 810만명(3,969만 - 3,155만 = 810만명) 정도만 수용하면 되는 계산이 나옵니다.

추가로 필요한 용량은 810만명에 대한 연간 운항횟수는 6만회 정도라고 합니다. 이 기준으로 살펴보면, 현재 여수 공항이 연간 6만회의 운항횟수를 보이고 있는데, 공항 규모는 40만평에 불과합니다. 지금 개발예정지 부지의 1/4이면 충분하다는 이야기입니다. 심지어 울산 공항도 연간 운항횟수가 6만회로 같지만 그 규모는 28만평의 불과하며, 이는 1/5.5이면 충분히 소화 가능하다는 계산이 나옵니다.

이 900만을 수용하기 위해서 현제주공항보다 150%나 더 큰 부지의 자연생태계를 파괴하면서, 주민들의 생존권을 무시한 채 제2공항을 무리해서 추진할만한 그만한 가치가 있을까 의문입니다.   

 

물론 국토부에서는 이 사전타당성 보고서의 기존 제주공항 수용력 중대방안 비교평가 최대활용을 통해서 제2공항 규모를 결정한다는 원래 방침을 애써 외면하며, 기존 제주공항 수용 규모 2,000만, 제2공항 2,500만 규모로 결정해서 발표하고 있습니다. 

 

그렇다면 수요 예측은 합리적인가? 

국토부에서 주장하고 있는 수요예측에 대한 부분도 살펴보면, 2055년까지 3,969만명이 제주도를 오고 갈 것이라고 합니다. 이에 대한 산출 근거는 최근 몇 년 전 관광객이 폭발적으로 늘어나던 시기의 단순 수요 예측을 반영했기 때문이라고 말하고 있습니다. 

하지만 인구절벽이라는 위기 상황에 있는 대한민국의 인구수뿐만 아니라 고령화가 심화되는 가운데 과연 그 수치가 제대로 예측된 것인지 의문이 안 들 수가 없습니다. 게다가 지금 코로나-19가 안정화되자 그나마 제주로 몰리던 자국 관광객들이 다들 해외로 향하고 있는 지금의 상황만 봐도 제주 관광산업에 위기가 올 것이라고 예상되는 가운데 국토부의 희망사항을 수요예측에 반영하지 않았나 하는 의문이 들 수밖에 없습니다. 

인구에 대해서 좀 더 살펴보면, 총인구수는 2020년 기준 5,184만명에서 2050년까지 4,736만명으로 줄게 될 것으로 예상하고 있으며, 실제로 여행을 다닐 수 있는 인구로 보는 75세 미만은 2020년 4,834만명에서 2050년까지 3,568만명으로 총인구수 감소율과 비교해 더 큰 폭으로 떨어지는 것을 볼 수 있습니다. 

그럼에도 불구하고 더 많은 사람이 올 것이라고 내다보는 것이 과연 상식적인 판단일까요? 

인구수만이 문제가 아닙니다. 지금 현재 제주는 난개발로 인해서 많은 양의 오수와 쓰레기를 처리하지 못해 매우 심각한 상황에 놓여 있습니다. 많은 사람들이 제주도만의 아름다운 천혜의 자연 속에서 휴식을 취하고자 찾아오고 있는데, 그런 매력적인 모습들이 빠르게 파괴되고 있는 제주를 계속해서 더 많이 찾게 될까요? 

전 세계적으로 유명 관광지들은 과잉관광과 수용력 문제에 대해서 고민하고 있으며 정책적으로 반영하고 있는 추세입니다. 또한 제주도정과 관련 기관에서도 주요 정책 현안으로 과잉관광과 난개발 관광수용력과 지속 가능성에 대해 다루고 있으며, 관광수용력 한계에 대한 고찰과 관광 정책 변화에 대한 공감대가 더욱 확대되고 있습니다.

양보다는 질적인 성장이 절실한 지금, 이런 본질적인 문제를 외면하고, 누구를 위해 이렇게 무리한 제주 제2공항을 추진하는 것인지 모르겠습니다.

어쨌든 이렇게 여러 근거로 봐서는 지금 국토교통부가 예측하고 있는 수요는 합리적이지 않다고 생각할 수밖에 없습니다.

 

제주 제2공항이 필요한가?

그렇다면 과연 제주도에 2개의 공항이 필요할까요? 이 부분에 대해서는 여러 번 글을 썼기 때문에 간단하게 말씀드리면, 여러 공항설계와 관련된 여러 기관의 권위적인 보고서에 따르면 2개의 공항은 필요 없다는 결론입니다.

2012년 제주도 용역 연구에서 이원화 운영에 대한 검토 결과를 발표했는데, 이원화(복수공항) 정책결정은 불확실하고 불안정적인 결과를 다루어야 한다며, 이원화(복수공항) 결정은 신공항 또는 기존공항을 폐물 또는 불필요하게 만들 수 있어 신중한 결정이 필요하다고 밝혔습니다. 제주도는 이원화(복수공항) 운영에는 현 여건상 한계가 있다고 결과를 발표한 것입니다.

 

사전타당성 검토용역 당시 버지니아텍 자문보고서에는 2개의 공항 시스템은 항공자산의 중복, 많은 항공서비스(CIQ를 포함)의 중복, 공역의 잠재적 중첩 가능성 등의 약점이 있다고 지적했습니다. 

 

파리공항공단 엔지니어링(ADPi)에 기존공항 최적 개선 방안에 대해서도 의뢰한 바 았는데, 2015년. 3. 20에 국투부와 항공정책실장 주재로 열린 ADPi와 회의에서 현제주공항의 주활주로 개선으로 시간당 40회, 보조활주로 활용 시 시간당 60회 이상 가능하다고 밝혔으며, 같은 해 5월 28일에는 시스템 개선으로 연간 4,500만명의 수요를 처리할 수 있다고 제출했습니다.  

다시 말하면 현제주공항을 개선만 해도 굳이 새로운 제주 제2공항을 짓지 않더라도 국토부에서 원하는 3,900만명의 수용인원을 훨씬 웃도는 수용력을 가질 수 있다는 것입니다. 

 

제주 제2공항을 무리해서 추진하는 이유는?

세계자연유산인 일출봉의 경관 악화와 동부 오름 군락의 절취, 철새도래지, 오름, 동굴, 숨골 훼손, 그리고 법정보호종까지 무시하면서까지 과연 제주 제2공항을 추진해야 하는가에 대해서 아무리 생각해도 저는 이해할 수가 없습니다. 

그것도 기반시설까지 고려하면 제주 제2공항을 건설하기까지 9조원 이상의 국민의 세금이 들어가야 하는데, 이런 엄청난 국책사업을 이렇게 허술한 환경전략영향평가를 제대로 검토하지 않고 환경부가 조건부 동의했다는 것은 국토교통부가 알아서 하라고 승인한 것과 다를 것이 없습니다.  

어쨌든 이렇게 무리하게 제주 제2공항이 강행되는 이유는 무엇일까요? 여러 가능성이 있겠지만, 그중 하나가 바로 공군기지활용 가능성입니다. 지난 글에도 언급한 바 있지만, 제주도에 공군기지 추진에 대한 검토는 오래전부터 지속되어 왔습니다. 그 추진되었던 관련 내용들이 너무 많아 다음 표로 대신하겠습니다.   

 

게다가 지난해 말 2022년 12월 27일에는 국민의 힘 북핵특위에서는 북한의 핵공격 임박 시 미국 핵무기의 한반도 전진배치를 추진해야 하며, 제주도가 최적지라는 내용이 담겨있는 문건이 공개되어 도민들을 깜짝 놀라게도 했습니다. 

물론 절대 군사공항으로 활용되지는 않을 것이라고 현 국토교통부 원희룡장관이 언급한 바도 있긴 하지만, 이렇게 지속적으로 제주 제2공항과 군사공항과 관련된 것으로 추정할 수밖에 없는 뉴스가 나온다면 자연스럽게 의문을 가질 수밖에 없다고 생각합니다. 원희룡 국토부장관 말대로 평화의 섬 제주도에 군사공항은 정말 안 들어오기를 간절히 바랄 뿐입니다.  

제주 제2공항 건설 절차와 건설까지 남은 시간?

환경부가 전략환경평가에 대한 조건부 동의에 의해 현재 주민의견 수렴 중에 있고, 2023년 5월 9일까지 진행될 예정입니다. 물론 충분히 수렴이 되지 않는다면 조금 더 시간이 늘어날 가능성도 있다고 합니다. 이 과정이 마치면 관계 중앙행정기관장들이 협의가 있고 공항개발기본계획 고시가 이루어지게 됩니다. 

 

지금 제주 제2공항을 반대하고 있는 쪽에서는 오영훈 제주도지사에게 도민투표를 요청하고 있고, 이 주민투표를 통해서 제주도민이 제주 제2공항 건설에 대한 민주적 결정을 내릴 수 있는 기회를 얻고자 노력하고 있습니다. 만약 이렇게 도민투표가 받아들여지고 반대가 높게 나온다면 제주 제2공항 건설은 백지화될 수 있습니다. 

하지만 그렇지 않으면 공항개발기본계획 고시 이후 실시계획 수립과 고시, 그리고 토지보상 및 착공의 과정을 거쳐 제주 제2공항이 완공되게 되는 것입니다. 이렇게 국토교통부가 원하는 대로 순조롭게 진행이 된다면, 2030년 정도에는 제주 제2공항 개항이 예상됩니다. 

 

이렇게 마을 주민들과 함께 제주 제2공항 전략환경영향평가에 대한 환경부의 조건부 동의에 대한 허술한 내용들을 자세히 들여다볼 수 있는 뜻깊은 시간이었습니다. 한편으로는 연로하신 동네 어르신들도 함께 하셔서 관심 있게 들으시는 모습을 보니, 한편으로는 마음 한구석이 뭉클하기도 했습니다. 

제주도의 다가올 시간들이 누가 봐도 합리적이고 올바른 시간들이 되기를 간절히 바랍니다. 
여러분들도 많은 응원과 관심 부탁드리겠습니다